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統(tǒng)治全球汽車40年，日系車終于被國產車打敗 |
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發(fā)布日期：2016/11/15 13:06:11 查看次數(shù)：5389 次 |
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1973年，全球第一次石油危機爆發(fā)，阿拉伯國家在第四次“中東戰(zhàn)爭”中被以色列擊敗，為打擊和報復以色列以及他的支持者，OPEC實施石油減產，限制出口，國際原油價格在短期內從3美元一桶漲到13美元一桶，原材料成本的大幅上漲造成了戰(zhàn)后資本主義世界第一次經濟危機。美國人民窘迫到開不起油耗恐怖的大型皮卡。而島國日本因長期處于原材料短缺和供應不足狀況，他們的汽車工業(yè)以節(jié)能和成本控制迅速崛起，不僅大規(guī)模輸出經濟型的日本車，還向世界輸出了“豐田生產方式”。日本企業(yè)開始了對全球汽車工業(yè)將近40年的統(tǒng)治。沒有豪華車的美系車企被徹底擊敗，德國人憑借高端豪華車躲過一劫。但豐田汽車的市值、利潤基本上可以抵上德國的大眾、奔馳與寶馬之和。
如果大家關注日本經濟發(fā)展史，可以知道，1973年~1990年是日本經濟的第二個黃金時代。在這個經濟周期內，告別高速發(fā)展的日本經濟長期以4.5%左右的速度保持強勁增長，帶領著日本人跨越了“中等收入陷阱”，完成了經濟結構的調整。這個時期的日本制造業(yè)風靡世界，貢獻了所謂的日本四大“經營之神”。現(xiàn)在的中國與1973年的日本何其相似，在結束了一個長達16年的經濟高增長周期，增速已經進入官方所說的新常態(tài)，面臨著巨大的經濟結構轉型升級的壓力，同時處于一個能否跨越“中等收入陷阱”的巨大挑戰(zhàn)。從日本、韓國、臺灣這幾個周邊地區(qū)的發(fā)展經驗來看，中國要想維持新常態(tài)下的增長態(tài)勢，跨越“中等收入陷阱”，必須要在這場經濟結構轉型升級、尤其是先進制造業(yè)轉型升級的攻堅戰(zhàn)中取得成功。
2016年上半年的數(shù)據(jù)，中國汽車貢獻了機械制造行業(yè)48%的營業(yè)額增長和41%的利潤增長。2015年的數(shù)據(jù)，汽車產業(yè)的業(yè)務收入7.32萬億元，占GDP的10.8%，貢獻了中國政府9%的稅收。對全球汽車工業(yè)的領導權的競爭，將決定中國經濟能結構轉型升級的成敗，這是一場決定性的大戰(zhàn)，是一場事關國運的大戰(zhàn)，關乎整個民族的福祉。在這場全球汽車產業(yè)領導權的競爭中，中國必須要和日本人打一場新能源汽車產業(yè)的“領導權”大戰(zhàn)，和美國人打一場智能汽車的“領導權”爭奪大戰(zhàn)。這兩場戰(zhàn)役已經爆發(fā)，如全勝將奠定中國全球第一強國的地位；如勝了新能源大戰(zhàn)，至少可實現(xiàn)產業(yè)結構的轉型升級、維持現(xiàn)在的世界地位。如勝不了新能源大戰(zhàn)，將沒有資本與美國人打“無人駕駛”的智能汽車的世紀大戰(zhàn)。目前看來，在于日本人的新能源汽車大戰(zhàn)中，中國勝出的概率越來越大。我們已經成功地突破了日本人技術路徑的誘導和封鎖，走出了屬于中國人自己的新能源汽車技術路徑，形成了極有競爭力的新能源汽車產業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)。而且很有機會獲得全球新能源汽車的領導權。2001年起，汽車市場高速發(fā)展，全球汽車巨頭進入中國，在我們的地盤上大打出手，試圖爭奪中國汽車產業(yè)的領導權，他們不斷地輸出價值觀，從意識形態(tài)層面上影響中國人。德國人在2005年開始輸出優(yōu)質制造和安全的理念獲得了市場上的成功，而日本人依然靠節(jié)能和性價比與德國人爭奪市場，并形成了日系車的口碑。盡管在市場競爭中日本落后于德國，但在中國未來汽車技術路徑的制定中，日本人取得了極大的成功。小編還在大學課堂里的時候，教授們講解新能源汽車發(fā)展路徑就是日本模式：從混合動力開始，逐步發(fā)展到純電動汽車，最后的終極解決方案是氫燃料電池。
日本的“雙田”在這條道路上的頭尾兩端已做了周密的布局，豐田的普銳斯混合動力車型1997年面世，截止目前已銷售了900萬輛。豐田在燃料電池領域存儲了6000多個專利。哪怕是到2014年，中國的高校的新能源汽車研究還圍繞著日本人誘導的這條技術路線展開。假如這一切沒有發(fā)生改變，中國將會在新能源汽車大戰(zhàn)中步入日本的伏擊圈，沒有可能獲得成功。中國也有極大的可能喪失了百年一遇的新能源汽車產業(yè)機會，并影響到中國經濟結構的轉型升級和走出“中等收入陷阱”。混合動力的技術路徑核心依然是內燃機、變速箱，中國自主汽車工業(yè)沒有任何競爭力，日本人在這個領域里面已經積累了太多的技術和專利，中國車企不可能做得比豐田和本田更好。尤其是氫燃料電池，豐田積累了將近6000個專利，而且為了吸引中國汽車工業(yè)follow他們的技術路徑，豐田甚至在2015年全部公開了他們的氫燃料電池技術專利，免費使用。混動路線的優(yōu)勢是人們不會有里程“焦慮”，也不會有充電樁焦慮，對現(xiàn)有的汽車使用生態(tài)系統(tǒng)不會有任何沖擊，也不需要搭建充電網絡。但它的劣勢也非常明顯，電池可有可無，電池技術不會得到發(fā)展，充電基礎設施也不用發(fā)展。電驅動只有在特殊使用場景才會發(fā)揮作用。中國汽車產業(yè)的技術領導者圍繞著路徑之爭發(fā)生過激烈的爭吵，這場爭論的作用是不可磨滅的，它讓人們清醒地意識到如果按照原有日本人誘導的技術路徑發(fā)展，中國的新能源汽車將不會有未來。比如北汽新能源、江淮汽車等現(xiàn)在純電動汽車做得很好的企業(yè)，采取了直接發(fā)展純電動的技術路徑，包括比亞迪，哪怕是做混動，也是做插電式混動，與日企形成了差異化。這條技術路線，首先會避開日本在混動和氫燃料電池道路上的“堵截”，也完全規(guī)避了中國自主汽車在傳統(tǒng)動力領域的不可彌補的短板，同時使日本人在過去二十年的研發(fā)投入打了水漂。更重要的是，中國在新能源汽車產業(yè)形成了兩大不可動搖的核心競爭力：1、強大的動力電池生態(tài)系統(tǒng)；后來的事實證明，中國的汽車產業(yè)走到了正確的軌道上來，最終選擇了純電動作為新能源汽車的技術路徑。然而這場大戰(zhàn)是如此的驚心動魄，為了突圍新能源汽車的技術包圍，強大的中國中央政府發(fā)揮了關鍵的作用，也付出巨大的代價。為了促進中國純電動汽車的發(fā)展，中央和地方政府出臺了巨額財政補貼，短短兩年之內幾百億人民幣的財政直接給到了純電動汽車生產企業(yè)。1、中國已經形成了世界上最有競爭力的充電基礎設施；2、中國的電動車和動力電池產業(yè)初步具備了全球競爭力；4、包括美國、德國、英國等主流國家基本上確定了以純電動作為新能源汽車發(fā)展的技術路徑，生態(tài)系統(tǒng)初步形成，日本將難以逆轉，不得不低頭。2016年11月初，當今世界最強大的汽車企業(yè)——豐田（市值最高、利潤最高、銷量最高）正式對外宣布，將聯(lián)合馬自達開發(fā)純電動汽車。豐田汽車的這一決定，意味著日本結束了對全球汽車工業(yè)將近40年的領導，他們將不得成為追隨者。這是一個日本充滿悲傷的時刻。為什么會這樣呢？因為在混合動力車型中，動力電池可有可無，只需要在惡劣工況下提供位數(shù)不多的驅動，電力耗盡之后迅速切換到內燃機模式。這導致豐田過去10年在電池領域毫無積累。中國新能源汽車現(xiàn)階段的成功，最重要的國家層面的競爭力決定的，日本的企業(yè)沒法和中國的政府競爭，我們最終扭轉了整個競爭格局。但是，我們自主車企還比較弱小，盡管獲得了先發(fā)優(yōu)勢，但是日本的“雙田”，德國的大眾，美國的特斯拉和通用，雷諾-日產聯(lián)盟依然具備強大的競爭力，他們將會與中國汽車企業(yè)競爭純電動汽車的領導權。
中國的汽車企業(yè)一定要抓緊時間，依托政府的強大投入，高額補貼，本土優(yōu)勢，迅速擴大整體的產業(yè)競爭力，占領新能源汽車的戰(zhàn)略制高點。北汽新能源董事長徐和誼說，中國的新能源汽車大戰(zhàn)2017年，最遲在2018年就會打響。屆時，全球汽車巨頭將進入這個領域，與我們展開激烈競爭。時間不多了。最后，小編想說的是，不要再提什么混合動力和氫燃料電池了，腦子需要非常清醒，中國政府在付出及其巨大的代價之后、非常艱難地在新能源汽車領域建立起領導地位，不要再敗在我們手里了。[侵權處理] 圖文無從溯源，如涉版權問題，24小時內刪除。
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